技術士は歴史に学ぶ ～早期開通を達成するためには～
1942（昭和17）年に着手されながらも、第二次世界大戦の影響で中断されたままであった「地下鉄丸ノ内線」。戦後、営団が最初に手掛けたこの路線は、不足する資材や機械、乏しい資金という大変厳しい状況のもとで建設された。
その建設にはさまざまなドラマが秘められており、そのドラマの多くにエンジニアたちが登場している。そして完成したこの路線は、当時の人々に明るさと希望をもたらした。
丸ノ内線の構想・計画・設計
丸ノ内線の区間は、大きく3期に分けて工事がなされた。池袋駅～御茶ノ水駅間から着工し、時計回りに新宿駅まで順次開業していった。
丸ノ内線計画の歴史
丸ノ内線はターナー型と言われるU字型の特異な形をしているが、この原形は1925（大正14）年の内務省告示第56号で告示されたものであった。この計画での起点は新宿であり、都心部を通った終点が⼤塚であった。
戦後の1946（昭和21）年の復興院告示においては、池袋を通るように変更がされたが、現在とほぼ同じルートが告示された。
東京と郊外私鉄各社の対立
地下鉄を自らの手で一元的に建設し、運営する事を熱望していた戦前の東京市。地下鉄運営の免許は取得していたが、建設資金の調達ができずに工事着手には至らなかった。
一方、都心部への延伸が悲願であった郊外私鉄各社は、免許を出願した。しかしながら、東京市の反対もあり免許を取得できないでいた。
帝都高速度交通営団の設立
当時は、有力と見られていた交通事業に参入していった企業も多く、競争が激化することで、企業の収益と交通状況も悪化する事態になっていた。
このような状況下、私鉄各社から調整を求める声があがり、1938（昭和13）年には陸上交通事業調整法が施行。同法にもとづく交通事業調整委員会の答申にて、帝都高速度交通営団が設立されることとなった。
営団廃止の危機
戦後、営団は2度の廃止の危機に瀕している。都営地下鉄実現に関する意見書を関係大臣に提出するとともに、GHQに対して地下鉄買収の陳情を行った東京都であるが、これが認められなかったことから、営団廃止法案を国会に提出しようとした。
さらに、ＧＨQから戦争遂行を目的として設立された組織ではないかと指摘され、営団は解体を迫られる。しかし、政府の反対や懸命の説明もあって、廃止の実現には至らなかった。
私鉄各社の働きかけと東京都の危機感
1956（昭和31）年、軌道法により3路線の特許を出願した東京都であったが、私鉄各社が次々と免許を出願していった。
これにより営団の存立に危機感を抱いた東京都は、国やGHQに働きかけるとともに、新線建設の早期着手に向けて動き始める。そして、営団は1949（昭和24）年に池袋～神田間の新線建設計画を決定した。
終止符が打たれた免許出願の動き
1956（昭和31）年に出された都市交通審議会答申第1号によって、東京都の地下鉄建設と運営への参入が認められた。同時に、郊外私鉄と地下鉄の相互直通運転が盛り込まれた。
これにより、東京都と私鉄各社の免許出願の動きに終止符が打たれる。当初対立関係にあった東京都と私鉄各社であったが、その後は両者が連携し地下鉄建設を推進していくこととなる。
混雑率300%の解消に向けて
1940年代、山手線の池袋駅～大塚駅間は300%という殺人的な混雑率であり、その解消が急務とされていた。
そのため、戦災復興院では、池袋駅から都心方向への地下鉄整備が喫緊の課題と考えられた。さらに、営団内においても、その短絡経路となる丸ノ内線が最初に整備しなくてはならない新線として決定された。
幸運に恵まれた営団の資金調達
新線建設にあたっての大きな課題の1つが建設資金の調達であったが、当時の総裁であった鈴木清秀氏は、「営団は幸運に恵まれた」と語っている。
1950（昭和25）年の資産再評価法により営団の資産が増加し、交通債券行限度が拡大された。また、米国対日援助見返資金の借り入れや、資金運用部資金法によっても融資を受けることができるようになった。
鋼材と生コンクリートの貸与または支給
1950（昭和25）年に勃発した朝鮮戦争によって鋼材の価格は急騰し、確保が困難になっていた。このことから、営団は工事着手前から鋼材の調達を始め、生コンクリートも営団が直接購入した。
これらの建設資材は、建設業者に貸与または支給されることとなった。そして、鋼材と生コンクリートの貸与または支給は、のちの11号線半蔵門線建設まで続くこととなった。
国鉄とのネットワークが重視された路線経過地
丸ノ内線は、復興院告示で明示されたルートが前提とされたが、ルート検討にあたっては、国鉄とのネットワークが重視された。
国鉄神田駅は、国鉄各線と銀座線との乗換え利用者により既に混雑が激しかったこともあり、御茶ノ水駅から外堀通りに沿って東京駅に進むというルートが選択されることとなった。
地下鉄によって繁栄する諸地域
ルートの決定によって淡路町駅〜東京駅間に設置されることになった大手町駅であるが、当時の大手町は空き地が目立つ場所であり、都心部でありながらやや不便な土地であった。
しかし、その後の大手町はビジネスセンターとして大きく成長していく。さらに、当時から繁華な場所であった数寄屋橋付近であるが、のちに丸ノ内線と繋がることで、銀座エリアの賑わいが一層進むこととなった。
地下鉄工事の施工開始
当時の開削工事の大きな流れは、現在と変わらない。しかし、当時の建設機械はウィンチ程度しかなく、掘削は人力に頼るものであった。
制約が大きく原始的な工事
現在ではH形鋼などを使用する切梁腹起しであるが、当時は米国から輸入した木材を使用していた。また、杭打ちでは、上から落とした重りで鉄杭を打ち込むという原始的な方法だった。
当時は、主要な道路全てに都電が走っていたため、路面覆工には大変な手間がかかった。さらに、都電の終電から工事を始め、始発が来るまでに復旧するという非常に制約が大きい工事であった。
「生コン」を本格的に使用した国内最初の工事
必要な時に必要な量を調達でき、品質も安定していることから、丸ノ内線の工事では生コンが本格的に採用された。
日本初の生コン工場を建設した磐城コンクリート工業（株）は、1951（昭和26）年に池袋工場を建設したが、この工場は丸ノ内線工事のために建設された工場だと言われている
首都圏ならではの難工事
有楽町付近の国鉄線下工事では、国鉄高架橋の下に丸ノ内線のトンネルを築造する必要があったが、既にあった橋などの建造物が大きな障害となった。
さらに、ホーム幅が狭かった赤坂見附駅では丸ノ内線の開業に合わせて、ホーム幅が2倍以上に拡幅された。これは、現在でも難しい営業線の⼤規模改良工事であり、当時の苦労が容易に想像できる。
活用された様々な工法
帝国ホテル・宝塚劇場脇の内幸町工区は、軟弱地盤でありヒービングが頻発していた。そのため、周りの地盤が低下して帝国ホテル旧館が傾く可能性も考慮され、潜函工法が選択された。
また、国会議事堂前付近では、周囲の台地からの流水が施工前から懸念されていた。そのため、工法の選定にあたっての研究会が開催され、ルーフシールド工法が選定されている。
丸ノ内線とその工事が与えた影響
戦後初の地下鉄路線である丸ノ内線とその工事は、後の地下鉄繁栄にたくさんの影響を与えることとなった。
欧米に影響を受けた高性能車両の導入
ニューヨークの地下鉄を視察した際、その高性能な車両を見た当時の鈴木総裁は、その最先端技術の導入を決めた。また、欧米視察中に手にしたタバコの包装紙から車両の塗装色を、ロンドン市内のバスの模様からサインウェーブのデザインを採用したと言われている。
この戦後初の地下鉄路線に相応しい、高いデザイン性と性能を持つ車両の導入は、その後における国内の車両工業界の復興に大きく寄与した。
丸ノ内線における3つの整備効果
丸ノ内線の整備は、3つの大きな効果を挙げている。1つ目は、東京都心部における都市交通ネットワークの形成と強化である。地下鉄が都市交通ネットワークで基幹的役割を果たすようになった。
2つ目は、まちの発展への寄与であり、霞ケ関や大手町が官公地・ビジネス拠点として発展した。3つ目は、営団の経営への寄与であり、キャッシュフローの黒字転換により、財政基盤の確保と新線各路線の赤字分を補うことができた。
まとめ
丸ノ内線が建設着手された際、エンジニアは設計計算や図面作成など全て自らの手で行い、その図面を手に現場へ行き現場監督もした。さらに、丸ノ内線第1期工事は2年10か月という驚くほど短い工期での完成を見ている。これには、工事に関わる全エンジニアが、分野の垣根を越えて、早期開通の目的と意識を共有している必要があった。多くのエンジニアたちの心と力が集結するとき、今までに見たことのないような偉業が成し遂げられるのである。
